Híbridos a etanol tem vantagem econômica trilionária sobre os eletricos puros
Brasília, DF – O estudo Trajetórias Tecnológicas mais Eficientes para a Descarbonização da Mobilidade, elaborado pela LCA Consultores e pela MTempo Capital, levando em conta as características do Brasil, coloca a adoção de veículos híbridos flex, alimentados com 100% de etanol, em larga vantagem ambiental, social e econômica em comparação à convergência aos elétricos puros, movidos por baterias.
De acordo com o trabalho, encomendado pelo MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, a opção por veículos híbridos flex, combinados com a adoção de políticas para aumentar o uso de etanol, como principal solução para reduzir as emissões de CO2 no País, traria no horizonte de trinta anos, de 2020 a 2050, ganhos socioeconômicos trilionários.
Com maior foco na produção dos veículos agora chamados de bioelétricos – híbridos alimentados por biocombustíveis –, no período de três décadas, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões com relação à realidade atual, de continuar produzindo somente carros a combustão. Na mesma comparação a convergência ao 100% elétricos reduziria o faturamento em R$ 5 trilhões.
Outros achados socioeconômicos do estudo: os bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos retirariam R$ 1,9 trilhão, a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318 bilhões com os híbridos a etanol e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir modelos bioelétricos contra o fechamento de 597,3 mil postos de trabalho na hipótese de se investir nos elétricos puros.
Explicação
Coordenador do trabalho o economista Luciano Coutinho (na foto acima), sócio da MTempo e ex-presidente do BNDES, explica as diferenças que pesam a favor dos híbridos: “Ao se produzir elétricos descarta-se toda a cadeia de produção necessária para fabricar motores a combustão, utiliza-se menos componentes e menos mão de obra, além de atualmente o País não produzir aqui baterias e não há nenhuma perspectiva no horizonte de fazer as células dessas baterias, que seguiriam sendo importadas, portanto [sem agregar faturamento às empresas instaladas no País]. Já para fabricar híbridos agrega-se novos itens ao veículos sem descartar a rede produtiva já instalada”.
Como mais de 80% da frota de veículos leves no Brasil tem motores flex e pode usar 100% de etanol, um biocombustível quase neutro em emissões de carbono já utilizado e largamente distribuído no País há mais de quarenta anos, faz muito mais sentido apostar nos bioelétricos do que nos elétricos puros.
Segundo Coutinho é exatamente isto que os fabricantes de veículos querem fazer: “Para fazer o estudo nós conversamos com diversos fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto este é o cenário mais provável que traçamos”.
Vantagem ambiental
Não se trata somente de vantagens socioeconômicas medidas em bilhões e trilhões de reais, mas os bioelétricos também emitem menos CO2 do que os elétricos quando se faz a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a parte do tanque à roda], também todas as emissões acumuladas desde a extração de matérias-primas, produção de insumos e componentes, processos de fabricação, produção e distribuição dos combustíveis.
Levando em consideração todo este ciclo, segundo dados apurados no estudo pela LCA e MTempo, um modelo bioelétrico, híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado, enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km, isto sendo alimentado com a matriz energética mais limpa do Brasil – hoje 55% da eletricidade gerada no País vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar –, pois na Europa, por exemplo, a energia predominantemente gerada por termelétricas emite mais CO2 para alimentar as baterias dos carros.
Este mesmo veículo equipado só com motor a combustão emite 120,9 gCO2/km usando 100% de etanol hidratado e 269,3 gCO2/km quando usa gasolina pura – diferente da distribuída no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro.
A conclusão é que, no Brasil, é possível descarbonizar – ou desfossilizar – as emissões de CO2 dos veículos leves com uso de etanol e ainda obter mais ganhos econômicos com isto. É uma vantagem incontestável.
“As sociedades lá fora estão pagando para fazer a transição energética de baixo carbono, direcionando incentivos aos carros elétricos. Aqui no Brasil é o contrário: só com veículo flex economizamos mais de R$ 110 bilhões e evitamos 660 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera. Portanto aqui é o único lugar do mundo em que a gente economiza descarbonizando e descarboniza economizando”, raciocina Evandro Gussi, presidente da Unica, que reúne empresas da cadeia produtora de etanol e biocombustíveis, no evento em Brasília no qual foi apresentado o estudo.
